Leasing lokomotyw oczami prawnika.

Przewoźnicy kolejowi coraz częściej poszukują możliwości pozyskania nowoczesnego i ekonomicznego w utrzymaniu taboru kolejowego. Wiąże się to zazwyczaj z koniecznością zaangażowania kancelarii prawnej, której rolą jest nie tylko doradztwo prawne, ale i prowadzenie oraz koordynacja procesu negocjacyjnego. Niniejszy artykuł stanowić będzie próbę przybliżenia problematyki pozyskania przez operatora nowych lokomotyw, z perspektywy praktyki prawnika działającego w takiej właśnie roli.

 

Czas.

 

Należy założyć, iż od chwili zidentyfikowania potrzeby pozyskania lokomotyw, do ich odbioru, upłynie zazwyczaj dość dużo czasu. Nawet operatorzy nie związani obowiązkiem stosowania regulacji prawa zamówień publicznych są raczej skłonni do stosowania procedur przetargowych, a każdą decyzję popierać będą więcej niż jedną analizą. Proces negocjacyjny podporządkowany jest bowiem zabezpieczeniu zarządu, który nie tylko winien być przekonany o słuszności podjętej decyzji, ale i mieć solidne podstawy by ją obronić, nie tylko przed właścicielem. Nie wpływa to niestety korzystnie na czas realizacji transakcji.

 

Etapy procesu decyzyjnego.

 

W pierwszej kolejności warto jest sprecyzować jaki konkretnie model lokomotywy nas interesuje. Pozwoli to na skoncentrowanie wysiłków na jego pozyskanie i efektywne wykorzystanie czasu. Niektórzy oferenci taboru gotowi są nawet do przekazania lokomotyw do testów przez określony czas, nawet za niższym niż spodziewana rata leasingowa wynagrodzeniem. Pomaga to w uzasadnieniu decyzji spółki. Równolegle opracowywać można analizy dostępnych spółce form finansowania. Ułatwi to dalszy proces negocjacyjny warunków transakcji.

Gdy już wiemy „co” chcemy nabyć i czy nas na to stać, pozostaje podjąć decyzję co do charakteru prawnego docelowej umowy. Z uwagi na wartość transakcji i możliwość oparcia się na różnych formach finansowania, z perspektywy operatora godnym rozważenia rozwiązaniem są szeroko rozumiane umowy leasingu (dzierżawy, najmu, operacyjnego, finansowego). W praktyce rozróżnić można dwie drogi pozyskania lokomotyw do takiego korzystania: poszukiwanie wyspecjalizowanej firmy leasingowej, dysponującej już lokomotywami lub zawarcie umowy dostawy z producentem i następcza organizacja finansowania. 

 

Model pierwszy  - dzierżawa od wyspecjalizowanej firmy.

 

Na zachodzie Europy dostrzeżono dysonans pomiędzy ograniczeniami po stronie producentów, którzy nie są zainteresowani wytwarzaniem lokomotyw „na magazyn”, a potrzebami operatorów w pozyskaniu sprzętu w możliwie szybkim czasie. Otworzyło to drogę do powstania wyspecjalizowanych firm leasingowych, nabywających lokomotywy i oferujących ich dzierżawę. W tym modelu zazwyczaj spotyka się umowy zbliżone do leasingu operacyjnego (dzierżawy). Nie wyklucza to oczywiście możliwości wykupu lokomotywy przez operatora po określonej w umowie wartości rezydualnej.

 

Zaletą tego modelu jest przede wszystkim oszczędność czasu. Oferta taka może okazać się ponadto bardzo konkurencyjna cenowo, szczególnie przy mniejszym zapotrzebowaniu operatora na sprzęt. Zakup większego pakietu lokomotyw powoduje bowiem, iż firma korzysta z efektu skali w ustalaniu warunków cenowych z producentem. Firmy takie w końcu – jako właściciele - oferują serwis swego sprzętu, co może okazać się bardzo istotnym argumentem przy wyborze tej drogi pozyskania lokomotyw. Przy tej okazji zwrócić można jedynie uwagę na delikatną, aczkolwiek niebagatelną dla operatora, kwestię dostępności lokomotywy, która w umowie leasingu może zostać uregulowana w sposób kompleksowy w dłuższym okresie.

Nie wszystkie jednak lokomotywy dostępne są w tym modelu. Spodziewać należy się bowiem, iż inwestycja w tak kosztowny sprzęt wiąże się z dużym ryzykiem finansowym, szczególnie w obliczu potencjalnego braku kontrahentów. Stąd też oferowane będą w ten sposób raczej lokomotywy homologowane nie tylko w Polsce, ale i na innych rynkach. W ten sposób firmy leasingowe poszerzają krąg potencjalnych odbiorców, zmniejszając ryzyko niepowodzenia inwestycji.

 

Model drugi – tradycyjny leasing.

 

Drugi model to transakcje zbliżone do tradycyjnego leasingu. Zakłada on pełną swobodę operatora w wyborze typu i ilości lokomotyw, a także warunków i formy finansowania.

Transakcje takie są wielostopniowe i wielostronne. Podzielić można je na trzy etapy: (i) ustalenie warunków dostawy z producentem (ii) określenie warunków finansowania (iii) nabycie lokomotyw przez leasingodawcę na ustalonych wstępne warunkach, połączone z wejściem w życie umowy leasingu. W tym modelu należy uwzględnić konieczność współpracy wielu podmiotów: korzystającego, producenta oraz firmy leasingowej, jak i ich spółek macierzystych. Wartość transakcji wiąże się z bowiem koniecznością ustalenia określonych zabezpieczeń (gwarancje spółki macierzystej, bankowe, akredytywy, cesje umów) oraz ustalenia szczegółowych warunków finansowania przez firmę leasingową z bankiem. Nie rzadko więc powstaje konieczność koordynacji działań sześciu i więcej podmiotów.

 

Specyfika negocjacji.

 

Uczestnictwo w projekcie choćby jednego zagranicznego kontrahenta powoduje, iż negocjacje prowadzone są zazwyczaj (co najmniej) w dwóch językach, tj. polskim i angielskim. Mimo, iż niemal wszyscy szanujący się kontrahenci zagraniczni inwestują istotne środki, by zapewnić bieżący kontakt w języku polskim, to ostateczne dokumenty umowy ustalane są w wersjach dwujęzycznych. Należy więc położyć istotny nacisk na zapewnienie sprawnej komunikacji w językach obcych.

 

Warto już na początku powołać zespół negocjacyjny, z wyraźnie określonymi zadaniami, odpowiadającymi specyfice problematyki rozmów: technicznej, księgowej, podatkowej, finansowej i prawnej. Sprawna komunikacja w ramach zespołu jest nieodzowna dla powodzenia projektu. Skutecznym rozwiązaniem okazuje się powierzenie prowadzenia negocjacji prawnikowi, który czuwa nad aktualnym kształtem dokumentacji kontraktowej i zapewnieniem zgodności procesu z uwarunkowaniami prawnymi operatora. Warto też rozważyć stałe zaangażowanie dwóch takich doradców, co zapewnia nie tylko ich wzajemne wsparcie w długich i często skomplikowanych rozmowach, ale i minimalizuje skutki nieobecności jednego prowadzącego.

Należy spodziewać się, iż kontrahent zaproponuje swój standardowy projekt umowy. Są to umowy uwzględniające najistotniejsze z punktu widzenia producenta czy leasingodawcy ryzyka, zbierane przez lata doświadczeń na rynku. Warto jednocześnie wskazać, iż transakcje tego typu nie należą do standardowych produktów firm leasingowych (w modelu drugim), stąd ogólne warunki leasingu zazwyczaj muszą być istotnie dostosowywane do specyfiki rynku kolejowego.

 

Kontrahenci korzystają zazwyczaj z etatowych prawników, znających i udoskonalających oferowane warunki dostaw. Jednocześnie spodziewać można się kontaktu z polską kancelarią prawną, która zapewniać ma dostosowanie warunków umowy do specyfiki prawa kraju operatora. Konieczność taka wynikać może z nie tylko z wyboru prawa polskiego transakcji, ale i choćby obowiązku zapewnienia zgodności umowy z przepisami polskiego prawa publicznego (podatki, homologacja, dopuszczenia do korzystania z linii itp.).

 

Ustalenie warunków dostawy lokomotyw jest raczej długotrwałym procesem. Do absolutnej rzadkości należą przypadki zawarcia umowy w ciągu kilku tygodni. Należy być więc przygotowanym na kilka do nawet kilkunastu spotkań, trwających od kilku godzin, do nawet kilku dni. Należy też mieć na uwadze, że umowy dostawy współczesnych lokomotyw uwzględniają uwarunkowania procesu inwestycyjnego ich produkcji. Od zawarcia umowy, do ostatecznej dostawy lokomotywy upłynąć może nawet ok. dwóch lat.  W tym czasie producent musi nie tylko podzlecić wykonanie wszystkich komponentów i zapewnić ich montaż, ale i nie rzadko – uzyskać polską homologację lokomotywy.

 

Najistotniejsze problemy umowne.

 

Lokomotywa bez dopuszczenia do ruchu na polskich liniach jest dla operatora bezużyteczna. Stąd też kluczowym pojęciem przy konstruowaniu umów jest uwzględnienie obowiązku zapewnienia przez producenta jej homologacji. W tym kontekście języczkiem u wagi całej transakcji może stać się określenie terminu dostawy. Pomimo, iż uzyskanie homologacji rządzi się przewidywalnymi kryteriami, jest ono w nadal znacznej mierze warunkiem niezależnym od producenta. W przeszłości niektórzy producenci napotykali na dość znaczące – w ich rozumieniu – opóźnienia w uzyskaniu zezwoleń administracyjnych. Stąd też zauważalna była wyjątkowa ostrożność w podejmowaniu przez nich zobowiązań do dochowania terminu dostawy przez uzyskaniem homologacji. Obecnie producenci zdają się cechować zdecydowanie większym zaufaniem do działalności UTK.

 

Truizmem jest stwierdzenie, iż lokomotywa ma działać i zarabiać na siebie. W kontekście pozyskania lokomotyw nie sposób więc stracić z oczu kwestii zapewnienia określonego poziomu ich dostępności. Gdy przedmiotem umowy jest większa ilość lokomotyw pokusić można się nawet o ustalenie z kontrahentem poziomu ich minimalnej dostępności w roku (awarie, naprawy okresowe, bieżący serwis, naprawa główna). W każdym jednak wypadku należy uregulować zasady serwisu gwarancyjnego i pogwarancyjnego – miejsca jego realizacji, czasów reakcji i realizacji, harmonogramu - oraz ewentualnych konsekwencji jego nieprawidłowego wykonywania. Warto mieć na uwadze fakt, iż o ile serwis gwarancyjny realizowany będzie przez kilka lat przez producenta w ramach umowy sprzedaży, o tyle organizacja dalszego utrzymania spoczywać będzie już na samym nabywcy.

 

Odrębną grupą postanowień umowy są regulacje dotyczące płatności za lokomotywę. Należy spodziewać się, iż producent zażąda od operatora finansowania procesu produkcji w formie zaliczek na poczet ceny. Rozkład płatności w czasie, wysokość rat oraz formy zabezpieczenia zwrotu zaliczek ustalane są indywidualnie.

 

Przy leasingu operacyjnym, powstać może problem określenia wartości rezydualnej lokomotywy. Firma leasingowa musi bowiem już przy zawarciu umowy wycenić wartość lokomotywy po podstawowym okresie leasingu. Im bardziej specjalistyczny sprzęt, tym mniejsza szansa na znalezienie dlań rynku. Może to w efekcie uniemożliwić pozyskanie lokomotywy w drodze leasingu operacyjnego. 

 

Producenci godzą się też zazwyczaj na zawarcie umowy ramowej dostawy, zgodnie z którą operator wywoływać może dostawę poszczególnych sztuk swymi zamówieniami. Mechanizm taki uwzględnia zazwyczaj konieczność zachowania ciągłości produkcji. W efekcie strony ograniczają termin do którego określone zamówienie może zostać złożone.

 

Podsumowanie

 

Rosnąca liczba nowych homologacji nakazuje spodziewać się wzrostu zainteresowania polskich operatorów pozyskaniem nowoczesnych lokomotyw. Szeroko rozumiane umowy leasingu stanowić mogą ciekawą alternatywę w stosunku do tradycyjnego kredytu na zakup taboru. Stąd też poruszana w niniejszym artykule problematyka znajdować będzie coraz szersze zastosowanie w codziennym życiu polskich przewoźników kolejowych.

 

Zawarcie umowy na dostawę lokomotywy jest efektem żmudnego i skomplikowanego procesu negocjacyjnego. Jego sprawne przeprowadzenie uwarunkowane jest zapewnieniem przez nabywcę środków gwarantujących pracę kilkuosobowego zespołu specjalistów z różnych dziedzin. W zależności od aktualnych uwarunkowań ekonomicznych i potrzeb, pozyskanie lokomotyw może odbywać się przy zastosowaniu różnych modeli transakcyjnych. Przedstawione powyżej dwa z nich należą do podstawowych form pozyskania taboru do korzystania przez polskich operatorów. Szczegółowe warunki kontraktowe zależeć będą o specyfiki danej transakcji.

Leasing staje sie coraz atrakcyjniejszą formą pozyskiwania lokomotyw przez przewoźników kolejowych. W niniejszym artykule zaprezentujemy specyfikę takiej transakcji.